Для решения проблемы необходимо масштабное бюджетное финансирование
«По пессимистичному прогнозу до 2030 года мы совместно с авиакомпаниями насчитываем выбытие порядка 339 самолетов: это 230 отечественных, в том числе которым 40-50-60 лет, и 109 иностранных», — заявил на этой неделе глава Росавиации Дмитрий Ядров. Для туризма эта цифра может оказаться критической. Сейчас авиакомпании эксплуатируют примерно 800 самолетов иностранного производства. 109 бортов — это существенная часть парка. О том, чем грозит выбытие лайнеров и какие есть решения проблемы эксперты рассказали Profi.Travel.
«Вывод из эксплуатации старых самолетов объясняется тем, что большинство устаревших моделей отечественного производства требуют значительных затрат на обслуживание и ремонт, что делает их экономически невыгодными для авиакомпаний, — прокомментировал независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов. — При этом ограничения на поставку запчастей и техническое обслуживание зарубежных авиалайнеров усугубляют ситуацию, вынуждая авиакомпании выводить их из эксплуатации раньше срока».
По его словам, сильнее всего от решения Росавиации пострадают внутренние рейсы, особенно региональные и межрегиональные маршруты, поскольку именно там часто используются старые отечественные самолеты. «Это может привести к увеличению стоимости билетов и снижению частоты рейсов», — подчеркнул эксперт.
Но и туризм ждут сложности. «Международные рейсы также столкнутся с проблемами, так как иностранные суда составляют значительную долю воздушного транспорта. Сокращение числа лайнеров может ограничить возможности для расширения маршрутов и повысить конкуренцию среди оставшихся операторов, — пояснил Алексей Тузов. — Таким образом, ожидаемые изменения в авиационном парке представляют серьезную проблему для отрасли, требуя срочных мер по обновлению авиапарка и повышению эффективности существующих ресурсов».
Как напомнил другой авиаэксперт, пожелавший остаться анонимным, выбытие уже происходит: в прошлом году авиакомпаниям пришлось вывести из эксплуатации 58 самолетов. «В 2026 году проблем с авиаперевозками не возникнет, но в 2027–2030 годах, если не будет пополнения флота пассажирских самолетов, мы ощутим дефицит перевозок. Уже в этом году на фоне роста себестоимости перелетов и небольшого снижения числа авиаперевозок, мы увидим снижение пассажиропотока на внутренних рейсов», — пояснил он.
При этом эксперт отметил, что в сфере международных перелетов проблема отчасти решается увеличением доли иностранных авиакомпаний на российском рынке. Сейчас она превышает 40%. Как писал «Интерфакс» со ссылкой на данные «Аэрофлота», в первом квартале 2025 года она составила 41,8%, превысив показатель за тот же период прошлого года на 3,3%. Сейчас эта цифра еще подросла. «Это один из путей решения проблемы, что и произошло, особенно на таких популярных направлениях, как Турция, Китай», — подчеркнул собеседник Profi.Travel.
Второй путь — частичная замена парков иностранных судов отечественными самолетов. Но сроки их массового производства и поставок регулярно корректируются.
«Российским авиакомпаниям требуются 100 самолетов магистрального типа — таких, как МС-21. Развернуть поставки этого воздушного судна (ВС) к 2030 году возможно, но при условии, что летные испытания завершатся летом 2026-го, а осенью начнется их серийный выпуск», — сообщил «Известиям» главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
По его словам, заменить выбытие иностранных самолетов способен российский Ту-214. Однако серийный выпуск этого типа ВС ограничен объемами, которые может реализовать Казанский авиазавод. Он выпускает единицы этих воздушных судов.
«Если говорить о магистральных самолетах, то вся линейка отечественных лайнеров — от 100-местного SJ-100 до 210-кресельного Ту-214 — находится на финальной стадии сертификационных испытаний. Я не сомневаюсь, что авиационная промышленность будет готова развернуть серийный выпуск этой техники, — сказал изданию исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Но способность авиапрома удовлетворить потребности авиатранспортной отрасли в современной технике зависит не только от сроков сертификации самолетов или темпов модернизации производства».
Он подчеркнул, что потребуется масштабное бюджетное финансирование, для того чтобы поддержать продажи новой авиатехники, и именно здесь есть риски недостижения объемных показателей.
